Kraftstoff-Test Shell V-Power 95 - AUTO BILD (2024)

von

Roland Niederlich

Ein

-rotes Werbeplakat im Kleinwagenformat flattert an der Tankstellen-Auffahrt, als ich an meiner Hamburger Shell-Station tanken will. Unübersehbar: Es gibt eine neues Spritsorte. V-Power 95. Mit 95 Oktan, so viel wie Super. Aber was macht den Saft fünf Cent teurer als normales Super? Genau das frage ich beim Zahlen den Kassierer. "Da sind Zusätze drin, die Ablagerungen an den Ventilen reduzieren." Aha. Was das denn bringt, frage ich weiter. "Besseres Ansprechverhalten." Unsere Blicke wandern zu Säule 3. Dort steht der 19 Jahre alte

meiner Freundin. Drei Zylinder, 40 PS. Besseres Ansprechverhalten, soso. Zugegeben, für stärkere und neue Autos mag sich das lohnen – wenn es denn stimmt. Nur: In den Motor gucken kann keiner. Woher weiß ich, ob dort Ablagerungen sind und was sie bewirken?

Mal sehen, was die

dazu sagt. Dort begrüßen mich ein paar heiße

. Außerdem gibt es hier Bildschirmschoner – und einen V-Power-Club. Für den muss man sich allerdings erst qualifizieren. Sprich: mindestens 180 Liter in einem halben Jahr tanken. Erst dann winken eine "personalisierte Mitgliedskarte" und "limitierte Prämien". Ein paar Klicks weiter lese ich wieder Wirkung. Nicht aber, ob es die Ablagerungen wirklich gibt. Fünf Cent mehr als normales Super – da sollte Shell doch belegen können, was der Kunde als Mehrwert bekommt. Ich rufe beim Mineralölkonzern an und erhalte einen Termin im Labor Kraftstoffforschung. Alle sind sehr nett dort. Ich sehe eine Power-Point-Präsentation über V-Power 95, in der es um Flottenfahrversuche und Prüfstandsmessungen geht. Fotos werden gezeigt von besonders dreckigen und sauberen Ventilen.

Aber wofür bezahle ich denn nun fünf Cent Zuschlag? Als ich nach einem umfassenden Abschlussbericht frage, müssen die Shell-Leute passen. Auch, als es darum geht, was genau in den Sprit hineinkommt und was das kostet. Die Antwort: Betriebsgeheimnis, mit der Bitte um Verständnis. Auch kann Shell keine Zahlen darüber liefern, wie viele Autos mit den bösen Ablagerungen unterwegs sind. Shells Kraftstoffexpertin Andrea Schütze verrät immerhin, woher die Rückstände bei den Shell-Tests kommen. "Wir fahren die Motoren dreckig." Dafür verwende man einen normgerechten, aber zusatzfreien Kraftstoff. Nach ein paar Tausend Kilometern sind die Ventile dann verkrustet. Dass man sie mit Shell-Sprit wieder sauber fahren kann, fand

vor acht Jahren im Test der damals neuen 99-Oktan-Sorte Optimax heraus (Heft 33/2000). Schon verstanden, das soll jetzt auch V-Power 95 können.

Doch wie dreckig werden die Ventile im Alltagsbetrieb? Das will ich von Motorenentwickler Fritz Indra (Ex-

, Ex-

) wissen. "Derartige Ablagerungen gehören längst der Vergangenheit an", sagt er. Darum sehe er keine Rechtfertigung für den Aufpreis. Auch der Geschäftsführer der Gesellschaft für Mineralöl-Analytik und Qualitätsmanagement, Bruno Schulwitz, sieht das so. Schon seit zehn Jahren enthielten die Kraftstoffe aller Anbieter Zusätze, die Ablagerungen verhinderten, so der Experte. Ich glaube, dass V-Power 95 gegen Rückstände wirkt. Aber nicht, dass es genügend davon an den Ventilen gibt. Darum bitte ich um Verständnis, dass der auch V-Power-95-Club künftig ohne mich auskommen muss.

"Das ist eh alles das Gleiche", lautet ein häufiger Vorwurf, wenn es um die Spritrezepturen der Ölmulits geht. Um herauszufinden, ob das stimmt, bekam

eine Aufgabe von uns: Nur in einem von drei mitgebrachten Kanistern schwappte V-Power 95. Und den fand Shell-Spritexpertin Schütze schnell heraus. Es gibt also Unterschiede.

"Mit den V-Power-Kraftstoffen wollen wir dem Motor dauerhaft ermöglichen, das volle Leistungspotenzial zu erreichen. V-Power 95 soll leistungsmindernden Ablagerungen im Motor vorbeugen, die Einlassventile reinigen und damit das Eindringen des Luft-Kraftstoff-Gemisches verbessern. Das erklärt die Preisdifferenz zu Shell Super 95. Die Wirkung ist umfassend auf dem Prüfstand und in Fahrzeugen nachgewiesen."

Dass Zusätze im Kraftstoff die Einlassventile reinigen, ist unumstritten. Nur: Wo sind sie? Die Ventile der mit Spritsorten aus ganz Europa betankten Autos der Dauertestflotte zeigen nach 100.000 oder gar 200.000 Kilometern nur minimale Rückstände. Sie verschlechtern die Fahrleistungen nicht. Im Gegenteil: Die meisten Autos beschleunigten am Ende besser und verbrauchten zumindest nicht mehr als zu Beginn.